Свободный вдох

материал из журнала "Моторевю"
текст: .Stinger
фото: Fot’n’Racer

Тема удаления «заглушек» – пожалуй, самая актуальная среди начинающих владельцев «европолтосов». И правда: кому охота катить 45 км/ч, когда возможности мотора позволяют выжимать 70, 80, а то и больше?
«Их в дверь, они в окно». Так, примерно, можно охарактеризовать войну мотопроизводителей с «еврократами», стремящимися ограничить все и вся. Взять, например, правило, ограничивающее конструктивную скорость мопедов до 45 км/ч – и все возрастающие возможности скутерных 50-кубовых моторов. Противоречие разрешается… правильно, установкой ограничителей. Снимаемых, как правило, владельцами или сервисменами еще в магазине.

Что же это за «душилки»? О, их тут много, и у каждого мотора свои. Впрочем, есть одна, устанавливаемая решительно на все скутера для европейского рынка. Речь о распорной втулке на вариаторе. Этот обрезок трубы, установленный между половинками ведущих шкивов, не дает им сходиться слишком близко, ограничивая, таким образом, максимальное передаточное отношение трансмиссии. «Лечится» просто: откручиваем крышку вариатора, затем гайку на коленвале – и половинка шкива у нас в руках. Увидели втулку на валу? Снимаем ее – и в мусор.

Затем собираем все в обратном порядке, но уже без «распорки».
Напротив, рестрикторов в самом моторе царит разнообразие превеликое. Особо поднаторел в этом концерн Piaggio. Когда-то он ограничивался резиновой мембраной на «домике». Теперь, после модернизации мотора (а заодно и установки карбюратора с увеличенным до 17,5 мм диффузором) число рестрикторов возросло. Та «резинка» канула в Лету (правда, не на всех моторах, так что при «раздушке» лишний раз проверьте), зато появилось стальное «решето» (шайба с несколькими наспех пробитыми дырками) между карбюратором и воздухофильтром.

Но это еще цветочки по сравнению с системой рециркуляции газов (это ответ компании ордам «зеленых»), соединяющей впуск и выпуск. Видели коробку справа от карбюратора? Вот она это и есть. Ее минус – в снижении эффекта резонанса на выпуске, а потому ампутации подлежит и эта система. У моторов Peugeot рестриктора на впуске нет, но с этой ролью неплохо справляется штатный впускной патрубок. Настоятельно его рекомендую заменить деталью от 100-кубовой модификации – скутер после этого ощутимо прибавит в динамике разгона. А вот Benelli «придушивает» мотор жиклером с уменьшенной проходной способностью. Так что при «раздушке» аппарата поменяйте его обязательно во избежание обеднения смеси, влекущей за собой прогар поршня.

Хуже, когда «душит» не железка, открутить которую дело пяти минут, а электроника. Нет, я не о коммутаторах большинства моделей «корейцев» и «тайваньцев» – грамотному человеку перекусить «лишний» резистор труда не составит. Я о самой большой мерзости, когда-либо сочиненной итальянским филиалом концерна Honda: коммутаторе, установленном на X8R. Мало того, что сам мотор дохлый, как загнанная лошадь. Его «мозги» жестко ограничивают максимальные обороты, причем единственная возможность исправить положение – прошить их заново. Работа эта сравнима по сложности с индивидуальным чип-тюнингом (оборудование, кстати, схожее). А потому лучший способ избежать проблем – просто не покупать Honda X8R.

Еще один тип – заглушки в воздухофильтре. Иногда их видно сразу, например, «свисток» в приемной трубке Benelli/Motobi 491 и некоторых других скутеров с моторами Franco Morini. Но чаще они прячутся в «недрах» коробки. Ярчайший тому пример – фильтр Piaggio Free, также устанавливаемый на некоторые другие скутера с «пьяджевскими» моторами. Снимаешь крышку – вроде все в порядке. Но дело в том, что в двойных стенках этой самой крышки стоит циклонный предочиститель (без него нельзя: в отличие от других типов воздухофильтров Piaggio, забор воздуха здесь осуществляется не из-под седла, а около нижней проушины амортизатора).

Вот в этом-то циклоне и таилась засада. Мало того, что были врезаны дополнительные перегородки, сокращающие сечение приемного патрубка вдвое, так туда дополнительно вставили резиновую заглушку с тремя отверстиями диаметром миллиметров пять! Пришлось срезать лишнее, вооружившись ножом (время от времени нагреваемым на газовой плите) и здравым смыслом – потерять эффект предочистки тоже не хотелось.

Кстати, опыт срезания лишнего пластика с фильтра впоследствии может пригодиться при тюнинге. Дело в том, что удаление лишних перегородок (а они встречаются даже на «125-ках»!) и сверление дополнительных отверстий внутри крышки вкупе с заменой вставки на Red Sponge может стать достойной альтернативой ФНСу с его «любовью» к постоянной очистке. Но это при тюнинге, а мы говорим о стандартных «полтосах».

И, наконец, «душилки» в системе выпуска. Их два типа. В подавляющем большинстве случаев это «аппендиксы», видимые при наружном осмотре глушителя. Здесь уже без сварочных работ не обойтись. А как еще, по-вашему, заделывать дырку в патрубке, оставшуюся после отрезания этого самого «аппендикса»? Проще владельцам большинства скутеров с мотором Piaggio: у них в выпускном патрубке забит внутрь (а иногда и прикреплен одной сварочной точкой) конический «свисток», высверлить и выбить который не представляет особого труда. Иногда, правда, «свистки» и аппендиксы ставят «в одном флаконе», как, например, на Italjet Formula Techno Air и некоторые серии Italjet Dragster и Yamaha Aerox.

Вы будете смеяться, но подобные «приколы» бывают и у… тюнинговых «саксофонов» (особенно грешит этим Leovince). Это я тем, кто хочет решить проблему глушителя одним махом, поменяв его на тюнинговый. Да, после установки некоторых моделей (например, Yasuni R), действительно, проблем не возникнет, а заодно и мощности немного прибудет. А иногда и не «немного»: так, при установке того же Yasuni R на «водяной Piaggio» последних выпусков (с 17,5-мм карбюратором) мощность растет аж до 9,6 сил, а «максималка» до 90 (!!!) км/ч. Но вы уверены, что через месяц-другой не решитесь на более основательный тюнинг, подразумевающий покупку уже другой «трубы»? «Заряжалово» – оно ведь засасывает!

Часто вышеописанные железяки удаляют сразу после покупки. Делать это категорически не советую! Дело в том, что они, помимо очевидного вреда, сильно облегчают процесс обкатки. На «раздушенном» моторе пришлось бы ездить вполгаза, а часто и добавлять масло в бензин, ибо на многих моторах (исключение, пожалуй, Piaggio) маслонасосы лишены возможности быстрой регулировки подачи. А здесь – обороты ограничены, нагрузка на двигатель тоже. Словом, газуй – не хочу. А, как мы знаем, максимальная подача масла в двигатель – как раз при полностью открытом дросселе. Таким образом, езда при обкатке на полном газу… поощряется. А то, что скутер едет 45 км/ч – так в обкаточном режиме больше и нельзя! Вот после 1000 км пробега – пожалуйста. ТО, «раздушка» – и мотор выдает все 5,5-7 сил, на которые и был изначально рассчитан.

материал из журнала "Моторевю"
текст: .Stinger
фото: Fot’n’Racer