Перед покупателями новых «среднекубатурников» данная дилемма уже в прошлом – экологи пару лет как лишили нас права выбора. Другое дело – приобретение секонд-хэнда с последующим тюнингом той или иной степени. И здесь вопрос уже стоит со всей серьезностью, а ответ на него не так однозначен, как кажется.
ДЕНЬГИ – В ТРУБУ! Главный плюс и главный минус двухтактников – высокая литровая мощность и паршивая экономичность – давно и широко известны. Многие даже представляют, почему. Действительно, двухтактный цикл избавляет двигатель от лишних холостых ходов поршня, но он же предполагает огромный угол перекрытия фаз продувки и выпуска, в результате чего внушительная часть горючей смеси просто вылетает в трубу – в прямом смысле. И чем более форсирован мотор, тем больше этот самый угол перекрытия, а значит – тем хуже его экономичность. Это справедливо для всех форсированных моторов, но при тюнинге «двухтактника» вылезает со всей остротой, ибо здесь количество смеси, безвозвратно теряемой при продувке, с каждым миллиметром опускания нижнего края выпускного окна растет лавинообразно.
Так, при относительно серьезном тюнинге (силенок до 26-27) Gilera Runner 180 реальный расход топлива вырастает с 4,9-5,5 литров до 7,5-8 (для сравнения: при подобном тюнинге четырехтактной Gilera Runner VXR – 5,2-5,5 и 5,8-6 л/100 км соответственно)! Только не надо говорить, что экономичность в таких случаях побоку. В качестве «игрушки на уик-энд» подобные аппараты используются часто, но далеко не всегда. А при повседневном использовании необходимость заезжать на заправку ежедневно (и терять на этом «пит-стопе» отнюдь не лишние 7-10 минут) уже напрягает. Да и цена бензина хоть и не как в Европе, но все равно немаленькая, к тому же при подобном тюнинге бензин заливается уже не 95-й, а 98-й. А если к этому еще добавить десятиевровую баночку Motul 600, которой хватает на неделю…
Зато «двухтактник» проще! Но это в теории. Применительно к «живым» движкам все не совсем так. Да, этим моторам неведомы проблемы с натяжителями цепей привода ГРМ. Но на существующих скутерных четырехтактниках этих проблем тоже нет, а вот «засопливившийся» маслонасос на двухтактном моторе – явление, увы, распространенное, особенно на Piaggio Bigblock. И насос этот неремонтируемый, стоит же данный узел от $ 50. Если уж зашла речь о «бигблоке», то вспомним еще один «прикол» от создателей движка. Помпа на его «водяных» версиях стоит не на носке коленвала, а под ним, в картере, и для замены манжеты приходится «колоть» мотор! Получается $ 20 за ремкомплект помпы и не меньше 150 – за работу. Такая вот простота… Но уйдем от экономики, все же главный аспект, интересующий нас с вами, – повышение мощности, не так ли? Но и тут не все радужно.
НОЗДРЯ В НОЗДРЮ В теории двухтактный двигатель способен выдавать вдвое более высокую литровую мощность. На практике почти так оно и случается, например, в гонках MotoGP. Но ТА практика в данном случае не более чем теория. И дело даже не в том, что альтернативой Peugeot Vivacity 100, растачиваемому до 120 кубов, выступает Piaggio Zip 125, объем мотора которого доводится до 188 см3. В конце концов, можно довести объем, скажем, двухтактного Runner 180 SP до тех же 210 кубов, что и при тюнинге четырехтактного Runner VXR. И стоимость постройки таких движков «по полной программе» будет сопоставимой. В реальности параметры этих глубоко затюненых моторов (при условии соблюдения приемлемого ресурса) будут различаться не столь радикально: 30-31 и 27-28 л.с. на коленвале для упомянутых Runner.
Почему же «не выходит каменный цветок»? Все просто, точнее, все дело в простоте – простоте скутерных «двухтактников». Дело в том, что ни один из них не имеет мощностного клапана – заслонки, изменяющей длину фазы выпуска – обязательного для всех всерьез «заряженных» двухтактных моторов. Причины тому две. Во-первых, снижение стоимости: такая «примочка» здорово удорожает, в общем-то, изначально утилитарное транспортное средство. А главное – нет особого смысла (в чем убедилась в конце 80-х Yamaha со своим первым в мире «псевдоспортсменом» CZ 125/150) ставить это устройство на двигатель с относительно узкой фазой выпуска.
Узкой, чтобы обеспечить приемлемую экономичность – еще раз напомню, что скутер есть транспортное средство утилитарное. А без Power Valve расширять фазу выпуска при тюнинге возможно только до определенных пределов, даже если наплевать на расход топлива.
Но основная причина невозможности «разогнать» скутерный мотор до параметров, сравнимых даже с «кроссачами» схожего литража, кроется в другом. Все до единого 90-180-кубовые скутерные «двухтактники» разработаны на базе «полтинников». Причем возможность серьезной форсировки в них изначально не заложена, в отличие от 50-кубовых движков, выполненных с солидным запасом прочности. Почти «полтинничьи» у этих силовых агрегатов и системы впуска. Более того, у самого мощного из них, 125-180-кубового Piaggio Bigblock, полностью унифицированы с мопедами… лепестковые клапаны! В результате поставить нормальный для 180 см3 32-34-мм карбюратор здесь просто нереально, и даже для 28-миллиметрового нужно шарошить картер под увеличенный «домик», а у последнего срезать ограничители (а значит – снижать его ресурс и резко увеличивать риск поломки лепестков)! То есть 180-кубовый мотор представляет собой расточенную и форсированную версию «125-ки», в свою очередь, недалеко ушедшую от «полтинника», и потенциал для дальнейшей форсировки минимальный.
У четырехтактного Piaggio LEADER того же объема, в принципе, резервы тоже невелики – но уже «благодаря» четырехтактному циклу, изначально предполагающему меньшую литровую мощность. Но именно что «тоже», в результате получаем примерно равный потенциал. После радикальной форсировки «двухтактник» выдает чуть большую максимальную мощность, чем его четырехтактный оппонент. Зато последний отличается лучшей «серединой», что не влияет на максимальную скорость (да и на разгон с места), зато «выдернуть» скутер газом в повороте намного легче, да и при обгонах тоже дает определенные преимущества, в результате средняя скорость на четырех тактах может оказаться даже выше.
И все же ответ неочевиден: большая, на грани критической, неподрессоренная масса «четырехтактника» заставляет снижать скорость на неровной дороге (а где у нас ровные?), а «лишние» клапаны-валы удорожают ТО – а значит, снижают разрыв в экономичности между четырьмя и двумя тактами. Добавим сюда акустический эффект (причем, каждому нравится свое: рычание четырехтактника или треск двухтактного мотора – я, к слову, больше люблю второе)… В общем, каждому свое, и однозначного «за» в пользу того или иного варианта нет и быть не может, особенно после того, как тюнинговая индустрия наконец-то обратила внимание на компоненты для среднекубатурных «четырехтактников».
2T or not 2T?
